Chers amis allemands ; la défense européenne commune est mal partie

n se souvient des grands discours d’Emmanuel Macron sur la défense européenne, à l’occasion notamment de la commémoration du  11 novembre 1918 « On ne protégera pas les Européens si on ne décide pas d’avoir une vraie armée européenne […] Il faut nous protéger à l’égard de la Chine, de la Russie et même des États-Unis. » ; Et de leur réception plutôt froide : pour l’Allemagne et l’Espagne, « l’Otan reste pour l’Europe la première instance en matière de défense » ; pour la Suède et le Danemark…pas question d’Otan ni de défense européenne etc

  (https://vivrelarecherche.blogspot.com/2019/01/raisons-de-detester-leurokom-21-pas-de.html)

Eh bien, même simplement dans le domaine du matériel militaire et de sa conception en commun, ça s’arrange pas du tout….

Pour relancer l’Europe de la défense, la France a choisi un partenaire privilégié, l’Allemagne, plutôt que le Royaume-Uni. Paris et Berlin lancent des programmes militaires structurants autant pour les armées que pour les industriels des deux pays : l’avion de combat successeur du Rafale et de l’Eurofighter, ainsi que le char lourd qui va remplacer les blindés Leclerc et Leopard.

Au vu des engagements financiers nécessaires, ces programmes ne pourront être viables sans l’exportation. C’est là que le bât blesse. Dès lors qu’un système d’armes contient un composant fabriqué sur son territoire, un pays peut s’opposer à son exportation. Et force est de constater que les positions des deux pays divergent. L’Allemagne se montre beaucoup plus restrictive, en particulier vers certaines destinations comme l’Arabie saoudite et l’Égypte, depuis le conflit au Yémen.

Les industriels français en font les frais.

Comme l’a révélé le journal "La Tribune", Berlin bloque la vente des missiles air-air de MBDA, équipés d’un système de propulsion allemand. Selon le récent rapport de la commission des Affaires étrangères du Parlement, l’Allemagne a aussi interdit des exportations d’équipements français qui comportaient des composants allemands, y compris de nature "civile", comme des éléments de boîte de vitesses pour les blindés.

Et ceci au mépris de l’accord dit Debré-Schmidt signé en 1972, qui stipule qu’"aucun des deux gouvernements n’empêchera l’autre d’exporter ou de laisser exporter dans des pays tiers des matériels d’armement issus de développement ou de production menés en coopération".

Nicolas Industrie au bord de la faillite

Nicolas Industrie est au bord de la faillite. La PME située dans l'Yonne ne peut honorer une commande destinée à l'Arabie Saoudite en raison de la décision de l'Allemagne de ne plus exporter vers ce pays du Golfe. "Rien n'est trop grand ou trop difficile pour Nicolas Industrie" : une devise qui s'est heurtée durement à la realpolitik de l'Allemagne. Cette entreprise spécialisée dans la fabrication de véhicules de transport lourd capables de tracter jusqu'à 15.000 tonnes dont les booster d'Ariane 5, est aujourd'hui au bord du gouffre. La direction de cette PME, située dans l'Yonne, a dû lancer un plan de restructuration supprimant 72 emplois sur 113. La production va s'arrêter et sera transférée vers l'Allemagne et l'Inde.

La double peine pour les employés de cette PME, qui ne peuvent honorer une commande vers l'Arabie Saoudite et dont la production est parallèlement délocalisée... en partie en Allemagne.

En effet ; et c’est très embêtant aussi pour l’indépendance de la France qui grâce à ces manœuvres allemandes perd des capacités industrielles critiques.

Comment en est-elle arrivée là ? Selon des sources concordantes, les graves difficultés de cette PME, dont l'actionnaire allemand est TII Group (Transporter Industry International), sont  emblématiques des conséquences de la politique de blocage par l'Allemagne des exportations de matériels militaires vers l'Arabie Saoudite. Nicolas Industrie avait décroché en tant que sous-traitant de Rheinmetall, un important marché de 120 porteurs de chars destinés au transport logistique de l'armée de terre saoudienne. Aujourd'hui, la PME française ne peut plus livrer ses matériels…

Les « difficultés logistiques » d’Arcuus

Arquus (ex-Renault Trucks Defense) rencontre des difficultés à l'exportation en raison des réticences de l'Allemagne à autoriser des exportations de composants civils en vue d'être militarisés dans certains pays : Arabie Saoudite, Egypte mais aussi Indonésie et Inde.

Comme d'autres industriels européens à l'image de MBDA, Arquus (ex-Renault Trucks Defense) rencontre quelques difficultés à l'exportation en raison des réticences de l'Allemagne à autoriser des exportations de composants civils en vue d'être militarisés dans certains pays. Arquus achète "des composants relativement difficiles à trouver ailleurs qu'en Allemagne", a expliqué calmement mardi son PDG, Emmanuel Levacher, lors de la présentation des résultats de 2018 du constructeur de blindés légers. Cela va de joints à des boites de vitesses automatiques ou encore des moteurs civils. "Un simple joint a bloqué" des affaires, a-t-il souligné. Et selon Emmanuel Levacher, cette liste s'est même allongée au-delà de l'Arabie Saoudite et de l'Egypte. Les autorités allemandes ont rajouté l'Indonésie et l'Inde, a-t-il précisé

Les autorités allemandes sembleraient avoir adopté une tactique, qui vise à décourager les demandes de licences d'exportation plutôt que de les interdire formellement. Le patron d'Arquus a d'ailleurs précisé qu'il n'y avait pas d'interdiction mais les autorités allemandes avaient des "délais d'instruction extrêmement longs" avant d'accorder ou pas leur autorisation. Résultat, a-t-il affirmé, "nos fournisseurs s'autocensurent" et finissent par ne plus adresser à l'administration allemande de demandes qui s'éternisent sur les bureaux. "Ça bloque", regrette-t-il. Ces "gros sujets sont évoqués avec les autorités françaises", a reconnu Emmanuel Levacher, qui va toutefois finir de livrer fin 2019, début 2020 ses blindés (VAB Mark 3 et Sherpa) à l'Arabie Saoudite dans le cadre du contrat Donas reconfiguré (ODAS).

Comment contourner la mauvaise foi des autorités allemandes? "On trouve des parades, on développe des solutions", a expliqué le PDG d'Arquus, qui a rappelé que cela avait un coût. Arquus cherche notamment de nouvelles sources d'approvisionnement autres qu'en Allemagne. Ainsi, le constructeur de blindés achète désormais des moteurs civils de Caterpillar aux Etats-Unis pour les militariser en vue de les intégrer aux célèbres blindés VAB Mark 3. Mais certains composants sont difficiles à trouver en dehors de l'Allemagne comme les boites de vitesses automatiques. Seuls l'allemand ZF et l'américain Allison en produisent pour Arquus. A plus long terme, Emmanuel Levacher compte sur les nouvelles technologies (moteurs électriques...) "pour sortir de ce cercle vicieux".

Le gouvernement français commence à s’énerver…sans aucun effet

Inévitablement, ces problèmes export entre la France et l'Allemagne sont d'autant plus cruciaux que Berlin et Paris sont en train de lancer en coopération deux des plus grands programmes européens : le système de combat aérien du futur (SCAF) et le char du futur (Main Ground Combat System). Les deux pays doivent absolument clarifier ce dossier qui est déjà explosif. Interrogées jeudi par La Tribune lors de leur visite de l'usine de Safran à Gennevilliers, la ministre des Armées Florence Parly a expliqué que ce dossier était évoqué entre la France et l'Allemagne :

« C'est un sujet évidemment dont on parle énormément puisque tout le monde sait que ce n'est pas possible de s'engager dans des programmes aussi importants et ambitieux si c'est pour la seule satisfaction de nos armées nationales, a convenu Florence Parly. Donc, on doit, d'entrée de jeu, intégrer la nécessité de pouvoir exporter ces équipements. Nous avons naturellement ces échanges et nous allons nécessairement trouver des solutions dont nous avons besoin »

Son homologue allemande, Ursula von der Leyen, n'a pas souhaité s'exprimer…

Bruno Le Maire : « Il ne sert à rien de produire des armes par le biais d'une coopération accrue entre la France et l'Allemagne si nous ne sommes pas en mesure de les exporter… Si l'on veut être concurrentiel et efficace, il faut que nous puissions exporter dans des pays hors de l'Europe »  (Interview Welt am Sonntag) .

Pour Bruno Le Maire, la France dispose déjà de règles strictes encadrant ses exportations. "Notre espoir est de parvenir à un accord avec l'Allemagne sur ce point crucial", a-t-il expliqué, à l'heure où Paris et Berlin œuvrent à l'élaboration d'une doctrine commune en matière d'exportation d'armements.

En janvier, la chancelière allemande Angela Merkel avait estimé au côté d'Emmanuel Macron à Aix-La-Chapelle, que la définition d'une doctrine commune était nécessaire mais supposait une évolution de la culture française en la matière…

Et voilà comment la coopération franco-allemande en matière de défense est en train de détruire notre industrie d’armement, précieux héritage de nos prédécesseurs, indispensable à l’indépendance nationale et au rôle international de la France, à notre sécurité, et l’une de nos grandes industries exportatrices.

Saint Brexit, rendez-nous les Anglais… 

Chers amis allemands ou comment ils veulent nous refiler la note de leur transition écologique ratée.

La taxe carbone, le retour ?

Les Gilets Jaunes, après les violences de ces black blocs que la police ne connait pas, sont un peu en baisse dans l’opinion ? Et voilà que repart l’idée de la taxe carbone.

C’est à ça qu’on reconnait le pouvoir macronien : il ne renonce jamais ; donc, amis gilets jaunes, restez mobilisés !

Donc : Après des membres de son ministère, c'est au tour du ministre de la Transition écologique et du délégué général de LREM de défendre une renaissance de cette taxe sur les carburants, pourtant à l'origine de la colère des «gilets jaunes».

Deux mois après l'abrogation de la taxe carbone par le Premier ministre, cet impôt à l'origine de la mobilisation des «gilets jaunes» pourrait faire son grand retour. «C'est sur la table, c'est le moment ou jamais d'en débattre», affirme ainsi le ministre de la Transition écologique ce matin sur Europe 1. François de Rugy a défendu un dispositif qui a «un vrai impact. En 2018 la consommation de carburant a baissé, c'est une première. Cela signifie que c'est possible de diminuer notre consommation en énergies fossiles», a estimé le ministre. À ses yeux, «on peut reprendre cette trajectoire» à condition que l'argent de cet impôt - deux milliards d'euros - «soit à 100% pour la transition écologique». La veille, Brune Poirson, secrétaire d'État à la Transition écologique et solidaire déclarait que cet outil est «efficace» et qu'il «a un vrai impact».

Ben voyons.

En réponse, et pour apporter un autre éclairage,  un très excellent (encore un !)article de Tristan Kamin sur Atlantico intitulé :

Pourquoi les tentations de revenir à la taxe carbone révèlent une fascination mortifère de la France pour le contre-exemple énergétique allemand.

(https://www.atlantico.fr/decryptage/3565967/pourquoi-les-tentations-de-revenir-a-la-taxe-carbone-revelent-une-fascination-mortifere-de-la-france-pour-le-contre-exemple-energetique-allemand-tristan-kamin)

Atlantico : Dans le cadre de l'objectif de réduction des émissions de CO2, 86 députés ont fait paraître une tribune dans Le Figaro exigeant le retour d'une taxe carbone plus transparente. Pourtant, selon un article publié par Forbes, la politique énergétique française conduirait à une hausse des prix de l'électricité qui éloignerait les consommateurs d'une énergie décarbonée, et conduirait ainsi à de mauvais résultats en termes d'émissions de Co2. Cet argument est-il recevable ? 

Tristan Kamin : On a tendance à mal faire la séparation entre « énergie » et « électricité ». Dans certains – nombreux – pays, où le couplage est très fort entre les énergies fossiles et l’électricité, l’amalgame entre les deux n’est guère dérangeant. En France, au contraire, le lien entre les deux est beaucoup plus ténu, la faute (ou grâce) au nucléaire. À titre d’exemple : une taxe carbone de 30 € par tonne de CO2 (le niveau actuellement appliqué aux carburants) appliquée à l’électricité et ses 20 millions de tonnes de CO2 en 2018 représenterait 600 millions d’euros à prélever sur une consommation de 475 milliards de kilowattheures : cela représente 0,13 centimes par kilowattheure, soit moins de 1% du prix actuellement facturé. Ainsi, cette taxe carbone qui a été massivement rejetée par la population lorsqu’appliquée aux carburants est quasiment insignifiante lorsqu’appliquée à l’électricité. Donc non, en France, en théorie, une taxe carbone ne conduit pas à une hausse notable des prix de l’électricité, parce que celle-ci est bas-carbone.

En quoi la taxe carbone pourrait-elle être contre-productive en ce sens ?

Dans mon raisonnement précédent, je considère une taxe dont le montant est lié aux émissions de gaz à effet de serre. En revanche, si l’on taxe l’électricité au nom « du climat » ou « de la transition écologique », mais avec des montants plus ou moins arbitraires et, surtout, sans lien avec les émissions de gaz à effet de serre du secteur électrique, alors le terme de « taxe carbone » est une usurpation. Alors, en effet, cela peut dissuader le recours à l’électricité bas‑carbone et, au contraire, favoriser l’usage d’énergies fossiles.

Quelle serait la trajectoire politique la plus appropriée dans un objectif de réduction des émissions ? ? 

Je pense qu’il faut raisonner secteur par secteur, et non pas chercher une solution globale qui agirait positivement sur tous. Par exemple, le secteur électrique n’a plus qu’une faible marge de progrès sur ses émissions de gaz à effet de serre, et devrait être passé à l’arrière-plan : il faut simplement s’assurer de continuer à aller dans le bon sens et à long terme, sans se focaliser plus que nécessaire dessus. Le secteur du résidentiel et tertiaire (essentiellement le chauffage des logements, bureaux, commerces, bâtiments publics…) a, lui, une forte marge de progression que je pense facile à faire bouger : remplacement rapide du chauffage au fioul, limitation, voire réduction, du chauffage au gaz naturel, rénovation thermique...

Dans le secteur des transports, en revanche, si la marge de progression est évidemment énorme, réduire les émissions ne s’annonce pas simple. En particulier, il semble nécessaire de développer des alternatives avant de parler de taxer. Car auprès des usagers qui n’ont pas ou peu de marges de manœuvre, une taxe carbone est ressentie non pas comme une mesure incitative mais comme une sanction. On pourrait de la sorte prolonger la réflexion au secteur de l’agriculture, de l’industrie, etc., chacun ayant ses spécificités.

Dans son article, Forbes évoque une pression de l'Allemagne sur la France pour aller en ce sens. Quelle est la réalité de cette pression ? 

Si je ne peux me prononcer sur sa réalité, les motivations sont en tout cas assez transparentes, au-delà de l’aversion idéologique des allemands pour le nucléaire.

Aujourd’hui, l’Allemagne a deux parcs électriques. Son parc de moyens de production pilotable (environ 100 GW) sur lequel elle repose pour s’assurer un approvisionnement en électricité à tout moment, y compris en l’absence de vent et de soleil. Et son parc éolien et solaire (environ 100 GW aussi), dont la production n’est pas pilotable, on la dit « fatale ». Par définition, son parc « pilotable » suffirait à alimenter le pays, et d’un point de vue énergétique et économique, son parc « fatal » la met en situation d’énorme surcapacité. Qui dit surcapacité dit prix de marché bas, et notamment à chaque fois que le vent abonde.

Dans de telles conditions, les charbonniers et gaziers peinent à être rentables, et le solaire et l’éolien le sont grâce à des subventions qui pèsent lourd sur la facture des consommateurs. Or, le parc nucléaire français, composé de réacteurs nucléaires qui produisent, peu importe la météo, une électricité peu coûteuse (compte tenu du fait que le coût d’investissement du parc historique est aujourd’hui amorti), contribue considérablement à tirer vers le bas les prix du marché ouest-européen. On comprend donc l’intérêt de l’Allemagne à inciter la France à réduire la voilure nucléaire.

En plus de cela, la politique allemande semble déterminée faire du pays la plaque tournante du gaz en Europe de l’Ouest, avec notamment au programme un terminal méthanier pour importer du gaz naturel liquéfié depuis l’outre-Atlantique, et un gazoduc (Nord Stream 2) pour importer de Russie. Or, en l’état actuel des technologies, une réduction de la production nucléaire en France serait vraisemblablement compensée, au moins partiellement, par une hausse de la consommation de gaz. Ceci étant dit, le bénéfice potentiel pour l’économie allemande apparaît flagrant.

En résumé, les Allemands insistent fortement pour nous faire réduire la part du nucléaire, parce que cela leur permettrait de pas vendre à prix faible, voire négatif leur énergie excédentaire ( eh oui , lorsque les éoliennes tournent à donf, il faut parfois payer l’Espagne ou l’Angleterre pour qu’elles prennent l’électricité allemande, cf. blog précédent ; par contre, il faut quand même garder un volume équivalent de production pilotable- et en Allemagne, hautement carboné et polluan,t pour quand elles tournent pas…) ; et pour nous faire remplacer notre nucléaire décarboné par un gaz qu’ils se feront joie et grand profit de nous revendre…tant pis pour le climat.

Quelques données sur le « gross » ratage de la transition énergétique allemande. (energiewende)

L’energiewende est :

Mauvaise pour le climat : L'Allemagne est un des plus gros émetteurs de gaz à effet de serre au monde : en 2017, ses émissions de CO2 liées à l'énergie, estimées à 764 Mt, en font le no 1 de l'Union Européenne, loin devant la Grande-Bretagne qui est no 2 avec 398 Mt et la France, no 4 (après l'Italie) avec 320 Mt. Par habitant, c’est encore pire : 8,88 tonnes par habitant, plus du double de la moyenne mondiale, contre 4,37 tonnes en France. Selon les estimations d'octobre 2017 du ministère de l'Environnement, l'Allemagne ne pourra pas atteindre ses objectifs de réduction d'émissions de CO2 de 40 % entre 1990 et 2020.

Mauvaise pour l’économie : En 2017, selon l'Agence internationale de l'énergie, le prix moyen de l'électricité pour les ménages atteignait en Allemagne 343,59 $/MWh contre 188,53 $/MWh en France, 129,00 $/MWh aux États-Unis, 202,41 $/MWh au Royaume-Uni.

Mauvaise pour l’environnement et la santé : L'Allemagne est le premier producteur mondial de lignite, utilisé pour produire 23,1 % de son électricité. Un signe flagrant de la persistance de cette culture charbonnière est que dans les statistiques allemandes l'unité « TEP » (tonne équivalent pétrole) n'est que rarement utilisée : les Allemands lui préfèrent la TEC (tonne équivalent charbon, en allemand : SKE, Steinkohleeinheit).

Conséquence de cette addiction au charbon : un rapport publié en juin 2016 par WWF et trois autres ONG avec le soutien de l'Union européenne évalue à 4 350 décès prématurés l’impact des centrales à charbon allemandes, dont 2 500 décès dans les pays voisins –dont la France. Sans compter la morbidité, notamment asthme et maladies respiratoires.

Mauvaise pour les paysages et la démocratie : Le développement de l’éolien se faisant principalement dans le nord du pays et plus particulièrement dans la mer du Nord et l’électricité étant consommée principalement dans les Länder du sud, la transition doit s’accompagner d’un fort développement des lignes de transport à haute tension. Mais ce développement se heurte à l’opposition des riverains. Dans une étude remise fin mai 2012 à la Chancelière, les quatre gestionnaires de réseaux de transport estiment à 3 800 km la longueur des lignes haute tension à construire et à 4 000 km celle des lignes à moderniser, pour un montant de 20 Md € auxquelles il faut ajouter 12 Md € pour le raccordement de l’éolien marin. Soit un total de 32 Md € à investir pour atteindre l’objectif 2022. Or depuis 2005, seuls 200 km de lignes haute tension ont pu être construites. C'est pourquoi une loi est en discussion pour faciliter les autorisations de construction des lignes haute tension…

Et c’est ce ratage que veut nous faire payer l’Allemagne, en faisant le forcing pour faire diminuer notre production nucléaire électrique, décarbonée et économique…un immense avantage compétitif qu’ils ne supportent pas .

Pourquoi détester l’Eurokom ? Carlos Tavares et la politique automobile européenne

e diktat de l’Europe -  Ces questions sont traitées avec une légèreté et un amateurisme atterrants

Interview au Figaro du 3 mars 2019: extraits :

Carlos Tavares fustige le diktat de l’Europe, la décision du Parlement de Strasbourg de réduire de 40% les émissions de CO2 quand les constructeurs plaidaient pour 20%. Compte-tenu des amendes prévues, les entreprises seront confrontées à un enjeu vital, donc elles le feront. Mais cela implique un changement de cap total pour nos sociétés pour lequel les responsables politique ne les préparent nullement…

Depuis deux mois, l’industrie automobile européenne a annoncé la suppression de plus de 20.000 postes. La volonté d’imposer la correction de trajectoire de l’industrie a parfaitement  réussi. Veut-on aller plus loin encore ? Très bien, les entreprises s’adapteront. Mais cela met en risque les treize millions de personnes qui travaillent dans notre industrie et cela déstabilisera nos sociétés européennes.

Comment débattre quand on n’est pas écouté ? Nous sommes enfermés par cette surdité. Je peux en témoigner comme président de l’ACEA, associations européennes des constructeurs automobiles ; la Commission Européenne n’a jamais donné le moindre signe de vouloir engager une discussion constructive. L’Union européenne nous a totalement ignoré : elle était y elle-même ulcéré par l’affront de la tricherie d’un constructeur, ce qui l’a conduite à faire l’amalgame avec tout le secteur. Le vote du Parlement est un vote contre toute l’industrie européenne. Si être prémonitoire, c‘est faire du chantage, alors ne disons-rien et attendons que les choses se produisent.

La société a décidé de tuer le diesel. Passons à autre chose. Mais le problème, c’est que les émissions de CO2 augmentent. Donc, on nous dit de passer à l’électrification. Très bien ? Mais comment nos concitoyens pourront-ils disposer dans des conditions économiques raisonnables d’une pleine liberté de mouvement ? Ces questions sont traitées avec une légèreté et un amateurisme atterrants.

L’électrification n’est-elle pas la solution ? Je ne dis pas cela. Mais je ne voudrais pas que dans vingt ans mes petits-enfants me disent : papy, quand vous avez décidé le tout électrique, vous n’avez pas tout bien regardé ! » Il faut une vision à 360 degrés. Nous avons besoin d’un pilotage stratégique. Les constructeurs ont les produits. Mais il faut penser à la production de l’énergie propre qui propulsera les véhicules, l’empreinte carbone de la production et du recyclage des batteries, les conditions d’extraction des terres rares qu’elles contiennent, le dimensionnement du réseau de chargement, le devenir des 414 milliards de recettes fiscales en Europe sur les carburants, le financement… Comment les Etats, exsangues, au bout de leurs capacités d’endettement, de déficit et de pression fiscale, trouveront-ils l’argent pour financer les réseaux de chargement ? Je constate que l’automobile est en position de  fusible entre les ministères de l’industrie et de l’Environnement ? Il y a treize millions de salariés qui sont les otages de ce débat de société. Cela mérite au minimum une approche professionnelle et scientifique de la question posée.

Vous êtes sévère sur le pilotage stratégique ! Mais, pour le coup, la question de la production des batteries est posée ? Participerez-vous au projet d’ Airbus des batteries ? Je salue l’initiative de la France et de l’Allemagne. De grands acteurs comme Bosch, ont regardé le dossier et considéré que ce n’était pas rentable. Nous avons étudié le sujet. Le capital initial est colossal. Ce projet n‘est possible que s’il est considéré comme hautement stratégique et qu’à ce titre, il ne soit pas étouffé par les règles qui contraignent les aides d’Etat. L’Union européenne sera-t-elle capable de s’élever à ce niveau de vision stratégique, au-delà des simples règles de concurrence intracommunataires ? Sera-t-elle capable de se débarrasser de son carcan technocratique pour permettre que l’on localise l’industrie de la batterie vers l’Europe ? Bref pouvons-nous faire confiance à l’Europe ?

La décision sur Alsthom Siemens peut nous rendre soit pessimiste, soit optimiste, si elle sert d’électrochoc. Mais il faut faire vite. Nous avons des échéances pour 2020, pour 2025, pour 2030. A ces dates, si les constructeurs ne vendent pas assez de voitures électriques, ils seront ruinés par des amendes. Dans le monde réel, nous chefs d’entreprises, devons prendre des décisions et réserver des volumes de batteries auprès de fournisseurs asiatiques qui nous voient arriver avec un grand sourire, pendant que la paperasserie européenne suit son cours. Ils sont ravis de cette contrainte qui pèse sur nous, et leur permet de négocier de bons prix.

La décision du parlement européen est tout simplement en train d’obliger le secteur automobile européen à exporter 40% de la valeur des automobiles vers l’Asie . Est-ce pour cela que les citoyens européens ont voté ? Les élus qui ont pris des décisions jusqu’au-boutistes avaient-ils ce mandat-là ?

« Le monde est fou. Le fait que les autorités nous ordonnent d’aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, est un gros tournant. Je ne voudrais pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air, sur le recyclage des batteries, l’utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge ? ». Je m’inquiète en tant que citoyen, parce qu’en tant que constructeur automobile, je ne suis pas audible. Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels. »

Un peu de techniques : la voiture électrique est-elle écologique ? Ben, pas tellement !

Note de l’Ademe de 2013 : La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !

Bon, les chiffres sont déjà assez anciens, ils se sont peut-être améliorés, mais les ordres de grandeur restent les mêmes. Sachant que ces voitures servent essentiellement à des trajets courts, il est probable que le kilométrage nécessaire pour s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint. De plus, tout le CO² émis par une voiture électrique est envoyé dans l’atmosphère avant même que ne soit parcouru le moindre kilomètre, alors qu'il est partout prétendu que la voiture électrique n’émet pas de particules fines. Mais, comme le signale le magazine Science et Vie (janvier 2015), « les pneus, les freins et l’usure des routes émettent presque autant de microparticules que le diésel ». Alors, la voiture électrique émet certes moins de particules que la voiture thermique, puisqu'elle ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais elle possède bien des freins, des pneus, et roule sur le goudron !

Au final, on peut avoir de sérieux doutes sur le caractère écologique de  la voiture électrique. Or, l’argent public consacré à son développement est considérable. Un compte rapide :  

Le gouvernement a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de rechargement à environ 10 000 euros pièce, soit un cout d’environ 70 milliards d’euros. Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de petites communes, croyant faire un geste pour l’environnement, casser la tirelire municipale pour s’offrir une borne ;

Le bonus «écologique» à l’achat d’une voiture électrique dépasse 10 000 €par véhicule, souvent complété par une prime de la région. La quasi-totalité des acheteurs sont des ménages aisés, car ces véhicules sont très chers : une fois de plus, l’argent de tous est offert aux plus privilégiés. (cf. Stephane Lhomme, Directeur de l’Observatoire du nucléaire, pour qui  la promotion de la voiture électrique cache en en fait la défense et la promotion du nucléaire).

Tiens, et autre chose en passant : il n’y a pas que l’automobile. En considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’automobiles de la planète. Et Ces 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers…

Tiens, une dernière citation de Carlos Tavares : Ce magnifique instrument de liberté qu’est l’automobile… Elle permet à nos concitoyens une liberté de mouvement  sans égale.

Ca va être dur de s'en passer....

Les manifestations pour le climat

Prenons les manifestations pour le climat ; si consensuelles tant qu’on ne parle pas de solutions concrètes, pratiques et acceptables. Prenons les propos de l’ égérie suédoise Greta Thunberg, partie en train à Davos (ça prend du temps, mais il faut reconnaître que c’est cohérent ): «   Je ne veux pas de votre espoir. Je veux que vous paniquiez, que vous ressentiez la peur que je ressens tous les jours et que vous agissiez. »

Eh bien non, justement. La panique, c’est un très mauvais plan, et le plus sûr moyen de faire n’importe quoi, comme de décréter des objectifs absurdes et démagogiques  sans souci de leur faisabilité technique et de leur soutenabilité sociale- juste comme l’a fait le Parlement Européen, comme le dénonce très courageusement Carlos Tavares.

Il  justement  temps  de quitter le mode panique , qui semble se développer dangereusement, pour revenir en mode technique. Ce qui se passe n'est pas très étonnant. Certains penseurs écologistes, adversaires idéologiques du progrès, l'ont théorisé : la peur est pour eux le seul moyen qui permettra d'imposer les changements radicaux de comportement qu'ils pensent nécessaires pour sauver l'humanité. Une posture dangereuse d'autant qu’ils sont aussi prêt à balancer par dessus bord rationalité technique, démocratie, problèmes sociaux et finalement toute une partie de l’humanité qui ne mériterait pas d'être sauvée.

Nous avons connu les épisodes tragiques des gardes rouges, il ne faudrait pas que l’appel à la panique et à la peur de l’apocalypse engendre des gardes verts. Or, déjà, les attaques de boucherie et d’agriculteurs au travail se développent….